UN FRECCIAROSSA NON BASTA

Intervento della Confederazione CIL

Se dalla prossima estate un Frecciarossa avrà come termine corsa Lecce, anziché Bari, sarà senz’altro una conquista, ma forse sarà il caso di esultare solo se entro questo fine anno la Puglia vedrà introdurre stabilmente quelle “novità” nei tempi di viaggio sulle lunghe percorrenze già annunciate nella primavera del 2014 al cambio di vertice delle FS. Un treno anche se nuovo e speciale da solo non basta per riavviare un circuito virtuoso di riqualificazione dell’offerta ferroviaria in Puglia.

In Pendolaria 2014 (Legambiente) è ben documentato il progressivo e paradossale allungamento dei tempi di collegamento ferroviario non solo di Taranto ma della Puglia intera col resto del Paese nel corso degli anni più recenti, emblematico in tal senso il passaggio da meno di cinque ore a più di sei ore del collegamento ferroviario di Taranto con Roma. Come può essere accaduto? Domande concrete, per problemi concreti.

E veniamo perciò alla linea Bari – Taranto, domandandoci perché oggi non circola più nemmeno un treno “veloce”. Paradossalmente, il treno più veloce nel percorrere la tratta Taranto – Bari è un treno regionale, con quattro fermate intermedie, quello che parte da Taranto alle 17.00. Impiega un’ora e 12’. I due soli intercity e l’unico Frecciabianca impiegano  qualche minuto in più, sicuramente per il fatto che il loro orario si incastra come può in  una fitta serie di treni pendolari, che a ben guardare  dimostrano che il traffico c’è  e ci sarebbe anche ampia necessità di treni più veloci di tipo no-stop, partenza Taranto e arrivo a Bari, senza fermate intermedie.

La risposta al disordine ferroviario della Puglia, come è noto, è affidata al CIS (contratto istituzionale di sviluppo) per il completamento dell’itinerario veloce Napoli – Bari /Lecce/Taranto e ad un Commissario straordinario realmente d’eccezione, perché pugliese e per  le sue qualità tecniche.

Cos’ha di diverso dalla linea Bari – Lecce e cosa manca alla linea Bari – Taranto per permettere il transito di treni più veloci e magari degli stessi treni Frecciarossa? Niente, o meglio mancano  gli stessi adeguamenti e rinnovi degli impianti tecnologici che mancano anche sulla linea Bari Lecce e che sono in corso di realizzazione e finiranno entro il 2016.

L’intervento consiste, prevalentemente, nel completamento dell’attrezzaggio tecnologico della linea Bari – Taranto, in coerenza con il complesso degli interventi sia infrastrutturali che tecnologici già avviati. La sua realizzazione consentirà un ulteriore miglioramento qualitativo dell’offerta dei servizi veloci a media-lunga percorrenza. I dati aggiornati al 31 agosto 2015 ci mostrano che la progettazione dell’intervento, iniziata nel 2012, è terminata nel 2014 e che gli interventi sono totalmente finanziati, per 18 milioni di euro. I lavori sono in corso dal 30 giugno 2015 e lo stato di avanzamento a fine agosto era di quasi un milione di euro.

Cosa potrà cambiare per i viaggiatori di Taranto non appena i lavori di attrezzaggio tecnologico saranno finiti? Probabilmente a quel punto si potrà rivendicare anche per la linea Taranto-Bari, come per la linea Bari-Lecce, l’attestamento dei treni veloci del tipo Frecciarossa, ma forse converrà tenere i piedi per terra e rivendicare prioritariamente due miglioramenti dell’esercizio ferroviario passeggeri di media e lunga percorrenza di  più ampio respiro strategico:

• Rivendicare non solo per Taranto ma per Taranto e Bari assieme, l’importanza di Treni Veloci no-stop Taranto-Bari, in grado di segnare visibilmente il potenziale di crescita degli scambi economici fra le due città e “costruire” così per quell’ultimo tratto del Corridoio Scandinavia – Mediterraneo una rete di servizi urbani al commercio e all’esportazione di una città bipolare proiettata verso la costruzione di un grande mercato europeo degli scambi con la sponda sud del Mediterraneo
• Rivendicare non solo per sé ma per tutte le città pugliesi l’importanza di ottenere gradualmente  l’inserimento  della intera  “spina dorsale” ferroviaria pugliese a pieno titolo nella rete alta velocità, superando col tempo anche l’ottica della mera contabilità di linea e di tratta che oggi nell’escludere tratte terminali fondamentali per lo sviluppo ma deboli di traffico rischia di vanificare le reali potenzialità della ferrovia europea al servizio dello sviluppo di una nuova economia sostenibile anche in Puglia.

L’obiettivo ambizioso di Taranto deve diventare quello di una città riconoscibile come terminale intermodale “europeo”, luogo privilegiato dello scambio mare-ferrovia (e non “strada”) da rilanciare per la creazione dei nuovi mercati che  hanno motivato la proposta di investire immense masse di euro per la creazione dei nuovi corridoi, lungo i quali dovrà correre la nuova economia europea sostenibile.

La scommessa di Taranto dunque non è più solo salvaguardare il proprio spazio economico garantendo per sé una migliore accessibilità a Bari, a Napoli, a Bologna e Milano e Torino e al corridoio del Brennero cui sarà legato con ingenti traffici merci, ma condividere passo per passo il riposizionamento dell’intera Puglia nello spazio economico europeo. Agenda urbana europea, accessibilità sulle lunghe distanze e rete delle città devono fare parte dello stesso, condiviso disegno di sviluppo regionale.

Dott. Silvio PANCHERI

Vice Presidente CIL – CONFEDERAZIONE ITALIANA PER IL LAVORO E L’OCCUPAZIONE