TARANTO. “Rovesciare le gerarchie: privilegiare ciclabilità, trasporto pubblico e pedonalità”

Una riorganizzazione complessiva dello spazio urbano caratterizzata da un approccio innovativo e da una sostanziale redistribuzione dei pesi tra le diverse componenti del trasporto: è questa, per Legambiente, la chiave di volta per una pianificazione della mobilità che metta al cen­tro le persone e le loro esigenze di mobilità e determini anche a Taranto una maggiore efficienza dell’intero sistema locale del trasporto e una mi­gliore qualità del contesto urbano.

L’accessibilità di una città – intesa come facilità per tutta la popolazione di muoversi – riguarda in primo luogo la praticabilità e la sicurezza pedonale e ciclabile delle strade, insieme alla riappropriazione dello spazio pubblico da parte dei cittadini: le stra­de sono spazi a più usi da condividere equamente tra tutti gli utenti.

Taranto è profondamente segnata da decenni di immobilismo che hanno contribuito al peggioramento delle condizioni di vita urbana. Basta pensare al verde disponibile per i cittadini che è così esiguo da risultare quasi inesistente, stazionando da tempo a pochi metri quadrati per abitante: meno dello spazio occupato da un’automobile. Dobbiamo recuperare il tempo perduto e prendere esempio dalla capacità che altre città hanno già dimostrato di proiettarsi verso un nuovo modello urbano – più sano, più vivibile, più accessibile, più efficiente, più moderno. Noi crediamo siano possibili scelte coraggiose che modifichino in profondità la mobilità tarantina: Pedonalità, Ciclabilità e Trasporto Pubblico sono i tre cardini su cui lavorare per migliorare la qualità della vita cittadina incidendo su stili di vita che hanno incrementato la distanza tra la nostra città e le aree più moderne e dinamiche dell’Italia.

Le scelte strategiche

Per questo consideriamo positivamente l’approccio offerto dal documento su Obiettivi e Strategie di intervento del Piano Urbano Della Mobilità Sostenibile (scaricabile dagli allegati) con particolare riferimento a quelle che, a nostro avviso, possono esserne le principali scelte strategiche:
1. riduzione drastica del traffico di attraversamento della Città Vecchia, limitandolo ai soli residenti dell’Isola e ad una parte più o meno ampia dei residenti al Borgo, compresi in un’area delimitata da via Pupino o via Crispi,
2. creazione di un sistema competitivo di trasporto pubblico fondato su linee ad alta frequenza in sede riservata capace di ridurre in maniera significativa la percentuale di utenti che si recano in centro con l’automobile;
3. sviluppo della ciclabilità, che oggi contribuisce in modo irrisorio alla mobilità urbana, realizzando in via prioritaria una rete di velostazioni ed un asse di penetrazione
4. incremento della mobilità pedonale assicurandone la praticabilità, estendendo le aree pedonali esistenti e creandone di nuove.

Noi pensiamo che l’obiettivo della riduzione del traffico di attraversamento dell’Isola vada perseguito in via autonoma rispetto alla proposta di chiusura al trasporto privato di corso Vittorio Emanuele II, che resterebbe comunque percorsa dagli autobus urbani.
L’ampiamento dello spazio pedonale della “Ringhiera”, di cui comprendiamo la possibile valenza legata alla creazione di percorsi pedonali e ciclabili nella parte della Città Vecchia che affaccia sul Mar Grande, si aggiungerebbe alle ampie possibilità già esistenti sia interne all’Isola che utilizzando l’affaccio sul Mar Piccolo: esso va quindi verificato con attenzione, anche in relazione a possibili controindicazioni rispetto al peso ed alla presenza contemporanea del traffico veicolare sia pubblico che privato su Via Garibaldi.

Pedonalità

Noi pensiamo che si debba rivalutare la pedonalità, quale modalità fondamentale della mobilità urbana e renderla un’esperienza gradevole: non serve a nulla tagliare marciapiedi per ricavare qualche posto auto, pratica che invece ha contraddistinto il passato remoto e prossimo rendendo la vita difficile a chi si muove a piedi.
Assumere il “pianificare per le persone” quale direttiva di fondo, elemento essenziale della “mobilità sostenibile” e della “qualità della vita” deve comportare un controllo severo sul rispetto degli attraversamenti pedonali e degli spazi e percorsi dedicati alle persone disabili. Si tratta di misure a costo zero, capaci di rendere più semplice la vita di chi si muove a piedi, a partire dalle persone più anziane, o di chi ha difficoltà motorie, ed a ripristinare livelli accettabili di vivibilità.

Le aree pedonali tarantine sono solo due (in Città Vecchia e Borgo), praticamente sempre le stesse da oltre vent’anni (fatta eccezione per la recente pedonalizzazione di Piazza Papa Giovanni XXII) e si caratterizzano per la loro estrema limitatezza e per alcune problematicità.

Riteniamo sia necessario un significativo incremento sia nelle superfici che nelle localizzazioni delle aree pedonali. Gli interventi da attuare in via prioritaria crediamo siano:
1. Rafforzamento e riqualificazione delle isole pedonali esistenti. Più in particolare
· all’interno della Città Vecchia va resa effettiva in fasce orarie determinate (ad esempio dalle ore 9 alle ore 22) l’assenza di circolazione di veicoli a motore, moto incluse.
· l’area pedonale che ha il suo fulcro in Piazza Immacolata va estesa e connessa ai due mari collegandola alla Villa Peripato e, da lì, all’affaccio sul Mar Piccolo, al canale navigabile, al Lungomare sul Mar Grande
2. Estensione delle aree pedonali nei quartieri più densamente abitati e dotati di consistenti presenze commerciali (Tre Carrare/Battisti e Italia Montegranaro)

Se è importante porsi il problema dell’ adeguamento e dell’innovazione dell’ arredo urbano, crediamo sia necessario porsi, anche in questo contesto, l’obiettivo di accrescere con decisione il verde urbano prevedendo la piantumazione sistematica di centinaia di nuovi alberi (che, peraltro, assorbono emissioni inquinanti e CO2) nelle aree pedonali, nelle strade e nelle piazze, e restituire a chi si muove a piedi una sicurezza, fondata sul sentirsi parte della comunità, che nasce anche dalla cura degli spazi comuni.

Ciclabilità

Un territorio pianeggiante e un clima mite rendono Taranto una città ideale per lo sviluppo della ciclabilità come risposta possibile alle esigenze di mobilità. Eppure questo non è finora avvenuto e si sono registrati solo interventi “spot” slegati da un progetto unitario: basta pensare alla pista ciclabile in viale Magna Grecia o alle condizioni penose in cui versa ciò che resta di quella di viale Jonio.

Noi proponiamo di incentivare l’uso della bicicletta che permette spostamenti rapidi, con zero spesa e zero inquinamento. Lo spazio c’è: se a Taranto meno dell’1% della popolazione usa la bici, almeno il 15% della popolazione di Cremona, Rimini, Pisa, Padova, Novara e Forlì la utilizza quotidianamente per i propri spostamenti. Poi ci sono Ravenna, Reggio Emilia, Treviso e Ferrara con percentuali di abitanti che preferiscono il manubrio al volante che oscillano tra il 22% e il 27%. Per arrivare infine al top di Pesaro e Bolzano, dove il 28% della domanda urbana di mobilità è soddisfatto dalla bici.

La prima esigenza che poniamo è quella di rendere possibile il parcheggio della bici a chi già oggi la usa (o vorrebbe usarla) installando tante nuove rastrelliere nei pressi di piazze, aree di parcheggio, locali pubblici, scuole, edifici pubblici, aree commerciali, nonché al loro interno per i rispettivi dipendenti e utenti. Si tratta di una misura semplice e dai costi limitati che può preludere alla realizzazione della rete di velostazioni cui il documento sul PUMS fa riferimento

Più complesso, ma ineludibile, è il tema della creazione di una rete di percorsi ciclabili. Quello di Viale Magna Grecia, come abbiamo detto più volte, da solo non offre un particolare contributo alla mobilità urbana: si tratta invece di individuare e realizzare percorsi ciclabili che colleghino i quartieri periferici con il centro cittadino.

In questo senso riteniamo che l’asse di penetrazione ipotizzato debba collegare la Stazione Ferroviaria, il cui spazio urbano va sottratto al degrado, con Viale Magna Grecia attraverso due diramazioni che servano i quartieri a maggiore densità abitativa di Tre Carrare/Battisti (prolungandosi poi verso il parcheggio di scambio di Cimino) e di Italia Montegranaro. Ad esso deve accompagnarsi il ripristino dell’itinerario ciclabile verso San Vito che può essere raccordato al Lungomare.
Infine riteniamo che sia di grande interesse l’ipotesi di una CircumMarPiccolo ciclabile che inserisca Taranto nel sistema di itinerari regionali ciclabili a valenza prevalentemente turistica.

Occorre realizzare percorsi ciclabili sicuri e di qualità, con una forte coerenza fisica e visiva. I tracciati per le bici devono essere fatti con criterio (i punti di origine e di destinazione non devono essere casuali ma coincidenti con forti attrattori di mobilità), il fondo stradale delle piste deve essere privo di difetti e irregolarità con caratteristiche tecniche che lo rendano scorrevole, gradevole e percorribile tutto l’anno.

Trasporto pubblico

Noi pensiamo che sia venuto il momento dicostruire le condizioni per ridurre l’uso dell’automobile negli spostamenti urbani: un forte contributo può venire dal trasporto pubblico che va privilegiato rendendo la sua scelta più conveniente rispetto all’uso del trasporto privato.

Non abbiamo mai condiviso la decisione assunta dalla precedente Amministrazione Comunale di abbandonare l’originario progetto di collegamenti veloci, in autobus, dal parcheggio di Cimino al centro di Taranto. Crediamo infatti siano necessari interventi che garantiscano su tutti i principali percorsi (non solo le linee portanti ma anche, il più possibile, quelle ordinarie) corsie realmente preferenziali, consolidando ed estendendo le scelte compiute in via Principe Amedeo, via Liguria e via Cesare Battisti, migliorino frequenze e tempi di percorrenza anche riconsiderando la lunghezza dei tragittie individuando i punti di interscambio.

Per il parco automezzi occorre innovarlo puntando sull’utilizzo di mezzi elettrici di ultima generazione che pensiamo vadano preferiti sia alla tramvie su rotaia che ai filobus in considerazione dei costi di impianto/esercizio.

Concordiamo perciò con la preferenziazione della sede delle direttrici ad alta frequentazione e con tutte le misure atte a garantire una elevata velocità commerciale, da estendere il più possibile anche sulle linee ordinarie, il ricorso a mezzi di trasporto ecocompatibili a trazione elettrica sulla rete portante, la sperimentazione di un servizio navetta elettrico.
Concordiamo anche con l’eliminazione del transito degli autobus extraurbani dalla Città Vecchia, e l’esclusione dal centro di quelli provenienti da ovest per i quali va verificata la circuitazione all’interno della città compatta e l’eventuale utilizzo di parte dei percorsi utilizzati dal trasporto pubblico urbano.

Riteniamo necessario, almeno per le direttrici ad alta frequenza, superare la sovrapposizione tra trasporto pubblico e trasporto privato, dedicando alle linee portanti un corridoio idoneo a doppio senso.

E’ importante innovare sia la sostanza che la percezione del servizio da parte dei cittadini, costruendo un sistema di spostamenti rapidi, sicuri ed efficienti che possano essere percepiti come una valida e attraente alternativa al caos del traffico. Rilevante in tal senso è anche la certezza delle frequenze e la conoscibilità/comunicazione degli orari di transito e assicurare rigorosa e costante attenzione alla accessibilità e fruibilità da parte di persone con disabilità non solo mediante generiche enunciazioni di principio ma con l’individuazione di specifiche soluzioni tecniche. Oggettivamente non partiamo da zero, ma non basta: siamo consapevoli delle difficoltà in cui versa il trasporto pubblico urbano in tutta Italia, non solo a Taranto, ma siamo convinti che, anche nella nostra città, ci siano spazi per incrementi significativi dei passeggeri paganti del servizio.

Parcheggi

Non servono megaparcheggi nel “centro del centro” destinati solo a produrre un indesiderabile incremento del traffico veicolare privato: ci sembrano perciò condivisibili le ipotesi contenute nelle Strategie d’intervento del PUMS.

Ciò che serve è rendere operativi i parcheggi di interscambio posti ai margini della città, a partire da quelli di Cimino(protagonista di una sorta di infinita telenovela) e Croce; serve valorizzarli, insieme ai parcheggi di prossimità esistenti (piazza Icco, baraccamenti Cattolica, ex Artiglieria, via Oberdan, via Pacoret), adottando politiche tariffarie e collegamenti efficaci e rapidi con le principale destinazioni urbane in modo da incentivarne l’utilizzo e valutare -al caso- la possibilità di realizzarne altri attraverso il riuso di volumi vuoti o di immobili, soprattutto pubblici, in stato di abbandono.

In questa ottica crediamo sia utile la realizzazione proposta di due parcheggi di dimensioni significative alle estremità della zona soggetta a limitazione del traffico di attraversamento, in adiacenza alla stazione marittima e a ridosso dell’arsenale.

Nel contempo crediamo sia possibile l‘adozione di politiche tariffarie volte a disincentivare la sosta prolungata dei non residenti, da accompagnare all’istituzione di ampie Zone 30 con effetti rilevanti sulla riduzione dell’inquinamento sia atmosferico che acustico e benefici sulla sicurezza, verificando la possibilità, per il centro e per le aree a più alta densità abitativa, di parcheggi destinati esclusivamente ai residenti connessi alla riduzione degli spazi di sosta “a raso” nelle strade.

Conclusioni

Siamo convinti che le scelte sulla mobilità siano una cartina di tornasole (insieme a quelle sulla raccolta differenziata e sul verde urbano) della volontà di costruire un’altra Taranto, più rispettosa delle persone, della salute e dell’ambiente, più moderna e civile. Pedoni, ciclisti, utilizzatori del trasporto pubblico hanno perlomeno gli stessi diritti degli automobilisti e le loro esigenze non possono essere continuare ad essere compresse e subordinate all’uso, e a volte all’abuso, dell’auto privata. Per questo condividiamo l’idea che sia fondamentale agire sugli spazi urbani pianificando un nuovo tipo di mobilità che metta al centro le esigenze di spostamento della persona e non del veicolo; per farlo è necessario rovesciare le gerarchie, rendendo l’andare in auto l’opzione meno concorrenziale e fornendo garanzie di sicurezza per la cosiddetta utenza vul­nerabile.

Essenziali appaiono, non solo nella fase di predisposizione del PUMS ma anche in quella di sua realizzazione e verifica, la presenza di momenti preordinati di partecipazione che allarghino lo spazio di condivisione delle scelte e delle verifiche sulla concreta attuazione del piano e sulle sue effettive ricadute.

Accanto agli interventi di maggiore portata – che possono presentare tempi di attuazione medio/lunghi – pensiamo sia necessario individuare misure che, in tempi ravvicinati, indichino chiaramente la direzione di marcia intrapresa, contribuendo così a creare un clima di attenzione e fiducia nei confronti del cambiamento, e costituiscano uno stimolo forte alla modifica di abitudini e comportamenti. In questo senso chiediamo alla Amministrazione Comunale di adottare una reale tolleranza zero verso chi occupa strisce pedonali e scivoli per i disabili, e verso chi sosta normalmente in doppia fila specie in arterie di grande rilevanza, e di installare un congruo numero di nuove rastrelliere nei pressi di piazze, aree di parcheggio, locali pubblici, scuole, edifici pubblici, aree commerciali.